세계 각국의 주요 관광지들은 앞 다퉈 강(내륙)과 바닷길을 연결하는 뱃길을 활용하는 관광전략 마련에 엄청난 노력을 기울이고 있다.

특히 유럽과 동남아 등 상당수 국가들은 주요도시의 항구들을 활용, 내륙과 해안을 잇는 뱃길 유람선 운항사업에 대대적으로 투자하고 내국인 또는 외국인들의 관광객 유치에 열을 올리고 있다.

최근 서해안과 금강을 끼고 있는 도시들조차 이에 가세하고 있다.

이웃 익산과 서천, 부여, 논산 등 금강을 끼고 있는 4개 시‧ 군이 금강 뱃길 조성사업을 추진한다는 보도다.

이들 시‧ 군 단체장으로 이뤄진 금강 수상 관광상생발전협의회는 최근 서천군청 회의실에서 금강뱃길 운항코스 개발 및 실질적인 연계운항방안 모색을 위한 타당성 조사 및 기본계획 수립용역 착수보고회를 가진 바 있다.

용역수행업체인 한국종합기술은 오는 9월27일까지 서천 신성리 갈대밭~부여 구두래 공원 구간(총연장 42km)에 대한 수심측량을 통해 선박 운항코스 및 관리방안, 주변지역 경관 조성방안, 사업비 확보 방안 등을 제시할 것으로 보인다.

금강수상관광 상생발전협의회는 이번 용역에서 긍정적인 내용이 제시되면 이를 토대로 실질적인 뱃길조성 방안을 마련하고 본격적인 사업에 나설 계획이다.

무슨 해괴한 접근인가.

군산은 어느 곳에도 존재하지 않고 이런 상황으로 돌변했는지.

1천 수백 년 동안 군산은 금강의 핵심권역이자 서해안의 주요 해상루트였는데 군산이 제외된 것은 납득할 수 없는 일이다.

아니 납득의 문제가 아니라 ‘군산 배제’라는 결과물이 군산시의 무관심에서 비롯됐는지, 다른 이유가 있었는 지다.

군산을 비롯한 나머지 4개 시‧군 지역은 역사시대 이후 매우 긴밀한 관련 이 있는 역사 문화적 공간을 공유했다.

조선시대에는 군산과 서천권(강경, 부여)은 황포돛배로 연결됐다가 근대기와 일제강점기에는 증기선으로 연결하는 뱃길이 존재했었다.

그 기억의 산물이자 가장 가까운 시기가 장통선의 존재였다.

그 때가 2009년 10월 말이었고 겨우 10년이 지났을 뿐이다.

이런 인식의 공유가 사라진다면 몰라도 군산과 연계한 금강 뱃길과 해상길이 이어지는 전략적인 확대가 이 사업의 장기발전은 물론 성공과도 매우 긴밀할 것이란 게 관광전문가들의 공통된 인식이다.

과거 90년대 중반 대전시장 선거 때 이런 내용은 주요의제로 충청권을 강타한 적도 있었는데 그 핵심적인 자원조달방법이 모래 등을 활용한 방식이었다.

앞으로 야기될 뱃길의 핵심적인 공간들이 전국 조류도래지와 항상 연결되어 있다는 점에서 금강변 주요도시들의 고민은 같을 것이다.

이제라도 군산시는 그 시군들에 입장을 분명히 해야 할 때다.

반드시 의견을 함께 나누고 그 개발 사업에 동참해야 함을…